สามารถกล่าวได้ว่า เมื่อเปลี่ยนโครงสร้างอำนาจหนึ่งครั้ง ประเด็นเรื่อง ‘คอคอดกระ’ หรือที่ปัจจุบันเรียกว่า ‘คลองไทย’ จะถูกจุดพลุขึ้นมาทุกครั้ง ซึ่งล่าสุดในเวทีเสวนา “มุมมองวิศวกรต่อการพัฒนาคลองไทย” ที่จัดโดยคณะอนุกรรมาธิการศึกษาขุดคลองไทย และระเบียงเศรษฐกิจ และผลกระทบ ร่วมกับสภาวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมป์ โดยมีแม่เหล็กด้านวิชาการอย่าง ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ นายกสภาวิศวกรฯ เป็นประธานเปิด
โดย ดร.สุชัชวีร์ กล่าวว่า อยากเห็นประเทศไทยก้าวสู่ประเทศชั้นนำระดับโลก ไม่เพียงมุมมองทางเศรษฐกิจที่เรามีปัญหาความเหลื่อมล้ำ มีช่องห่างของรายได้ อนาคตของลูกหลานไทย หากไม่มีการสร้างแนวคิดด้านวิศวกรรม จะไม่สามารถแข่งในเวทีโลกอีกต่อไป
“การพัฒนาคลองไทย ยังไม่มีคำตอบว่า จะเกิดขึ้นได้หรือไม่ แต่ทุกคนจะต้องหาคำตอบร่วมกัน ต้องพูดด้วยหลักวิชา ถ้ายังไม่สามารถหาคำตอบชัดเจน ทำได้หรือไม่ ใช้เวลาเท่าไหร่ มีผลต่อเศรษฐกิจ ต่อสภาพสังคมที่เกี่ยวข้องอย่างไร จึงไม่เกิดซักที ไม่มีประเทศไหนในโลกที่จะไม่นำทรัพยากรที่ได้เปรียบมาใช้ในการพัฒนาประเทศ หากเรานิ่งเฉย เราก็จะไม่สามารถแข่งขันได้”ดร.สุชัชวีร์ กล่าว
คำถามคือ คลองไทย สอดรับกับความจำเป็นทางเศรษฐกิจ งบประมาณการก่อสร้าง และการใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่าหรือไม่?
พล.ต.ทรงกลด ทิพย์รัตน์ ประธานอนุกรรมาธิการศึกษาการขุดคลองไทย กล่าวว่า ไทยจะเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของโลกได้ หากมีการขุดคลองไทย ที่ผ่านมามีการเสนอสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) แต่ไม่มีการนำมาดำเนินการ จึงได้เสนอเป็นญัติเข้าสู่สภาผู้แทนฯ ซึ่งได้เสียงสนับสนุนเป็นเอกฉันท์ เพราะคลองไทยถือเป็นทางออกของประเทศ โดยเฉพาะยุคโควิด ไม่มีทางอื่นจะหาเงินเข้าประเทศได้มากมายขนาดนี้ ไม่ว่า จะมีสงครามการค้า หรือเศรษฐกิจตกต่ำ อย่างสิงคโปร์มีรายได้เข้าประเทศแต่ละนาทีมหาศาล และเราได้เปรียบที่มีน้ำจืดที่จะขายให้เรือต่างๆ เพียงประมาณว่าจะมีรายได้ 4 ล้านล้านขึ้นไป ถ้ามีระเบียงเศรษฐกิจอาจจะสูงถึง 10 ล้านล้าน
“ภายในปีนี้จะผลักดันให้รัฐบาลดำเนินการเป็นวารระแห่งชาติ และจะมีการออกกฎหมายให้รัฐบาลดำเนินการตาม ยืนยันว่าการขุดคลองไทยคุ้มค่าแน่นอน ตอนนี้ ทั้งสหรัฐฯ จีน ออสเตรเลีย อินเดีย ติดต่อเข้ามา ถ้าไม่สำคัญประเทศมหาอำนาจไม่ให้ความสนใจ และจะเสนอให้เป็นคลองนานาชาติ เพื่อไม่ให้มีปัญหาความขัดแย้งของมหาอำนาจ”
นายวีรวัฒน์ แก้วนพ วิศวกรสมาคมคลองไทย และกรรมการสภาวิศวกร กล่าวว่า ในโลกนี้ มี 2 คลอง คือ คลองสุเอซ และคลองปานามา ที่ขุดโดยมนุษย์ ย่นระยะทางได้นับ 10,000 กิโลเมตร มีเรือผ่าน 2 คลองประมาณ 30,000 ลำ แต่ช่องแคบมะละกามีเรือผ่าน 80,000 ลำต่อปี เพราะเป็นฐานการผลิตของโลก และมีประชากรเยอะ มีตู้คอนเทนเนอร์ผ่านปีละ 50 ล้านตู้ ซึ่งมี 17 ล้านตู้ ไม่จำเป็นต้องแวะสิงคโปร์ แต่ละลำใช้น้ำมัน 65 ตัน ตกวันละกว่าล้านบาทต่อลำหรือ 2 แสนล้านต่อปี สำหรับรายได้ของเรือที่ผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 100 ล้านล้าน และเราต้องส่งสินค้าไปขึ้นเรือที่สิงคโปร์และปีนัง ซึ่งต้องเสียค่าใช้จ่าย ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นมหาศาล
สำหรับการขุดคลองไทยจาก อ.สิเกา จ.ตรัง นครศรีธรรมราช และลงทะเลที่สงขลา ดินจากการขุดก็นำไปสร้างเกาะลงทุน 2 ล้านล้าน การใช้จ่ายต่อปี ปีละประมาณ 4 หมื่นล้าน และรอบบริเวณคลองจะต้องมีแนวการพัฒนาเป็นระเบียงคลอง บริเวณพัทลุง และสงขลา เป็นแหล่งรวมสินค้า ที่ดินปรับเป็นสวนอุตสาหกรรม การแปรรูปสินค้า รายได้ประมาณ 1.4 แสนล้านต่อปี
“ส่วนเรือจะมาหรือไม่ ขึ้นอยู่กับปัจจัย คือ จะต้องย่นระยะทาง ปัจจัยค่าผ่านทางที่สมเหตุสมผล เรื่องความปลอดภัย และการบริการที่ต้องรวดเร็ว ซึ่งเรือน้ำมัน 7,000 ลำที่ไม่ต้องจอดสิงคโปร์จะผ่านได้ ส่วนเรือคอนเทนเนอร์ การบริการสามารถพัฒนาได้ และจะต้องใช้เวลาในการสร้างพันธมิตร ค่าผ่านคลอง ประมาณ 50,000 ล้านบาท สำหรับการขุดคลอง ส่วนหนึ่งจะต้องขุดผ่านทะเลช่วงกระบี่ และตรัง จะเกิดปัญหาความขุ่นของน้ำ ซึ่งต้องใช้วิธีขุดและหยุดลดความขุ่นตรงพื้นดิน จะเจอภูเขาที่นครศรีธรรมราช และกระทบต่อแหล่งน้ำจืดลุ่มน้ำตรัง พรุควนเคร็ง นครศรีฯ และทะเลน้อย ที่จะมีน้ำเค็มกระทบ ซึ่งในเชิงวิศวกรรมสามารถลดกระทบน้ำเค็มได้ โดยหากมีการขุดจะเวลาศึกษาประมาณ 2 ปี ใช้เวลาขุดประมาณ 4 ปี”
นายพิเชษซ์ เชื้อเมืองพาน ประธานอนุกรรมาธิการศึกษาระเบียงเศรษฐกิจ กล่าวว่า การขุดคลองไทยใช้ความกว้าง 1 กิโลเมตร ยาว 135 กิโลเมตร มีคลองเล็กคู่ขนาน 2 คลอง เป็นเรือท่องเที่ยว เรือหาปลาขนาดเล็ก และแก้ปัญหาน้ำท่วม ไทยเป็นพื้นที่พัฒนาสุดท้ายในการขุดคลอง มีเขตเศรษฐกิจพิเศษขนาดใหญ่จะใหญ่กว่า EEC 10 เท่า มีคนทำงาน 16 ล้านคนจากทั่วโลก
“การทำ 4 คลอง ต้องเวนคืนมหาศาล ประมาณ 60 กิโลเมตร ยาว 135 กิโลเมตร ประมาณ 8,000 ตารางกิโลเมตร เพื่อพัฒนาเป็นสมาร์ทซิตี้ ต่างชาติไม่สามารถเป็นเจ้าของได้ จะใช้วิธีการร่วมทุน เป็นแนวคิดที่จะนำไปสรุป” นายพิเชษฐ์ กล่าว
นายยุทธนา มหัจฉริยวงศ์ กรรมการวิศวกร และที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการฯ กล่าวว่า ในการขุดก่อสร้าง คนไทยสามารถทำได้ ทั้งการเจาะ การขุด เทคโนโลยีสามารถไปถึงกันได้ ในการดำเนินการจะพิจารณาในส่วนของความลึก การนำดินไปสร้างเกาะ การจัดทำคันกั้นคลอง ซึ่งจะใช้ยางพาราจะช่วยให้ราคายางดีขึ้น
ขุดคลองไทย กระตุ้นเศรษฐกิจประเทศไทยได้จริงหรือ?
แม้จากข้อมูลในเวทีเสวนาจะระบุถึงด้านดีต่างๆ ในการขุดคลองไทย ซึ่งเป็นการประเมินแนวโน้มและอ้างอิงอัน ‘จับต้องได้ยาก’ มากกว่าการเสนอข้อมูลวิชาการที่แท้จริง เพราะคงไม่มีใครจะสามารถสรุปได้อย่างแท้จริงว่า ‘คุ้ม’ หรือ ‘ไม่คุ้ม’ ดังนั้นจึงเสนอประเด็นเปรียบเทียบของคลองขุดที่เคยเกิดขึ้นบนโลกมาประกอบ
โดยหลายร้อยปีที่ผ่านมาจึงมีการสำรวจเส้นทางการขนส่งทางทะเลที่จะสามารถย่นระยะเวลาให้สามารถเดินทางจากจุดเริ่มต้นไปจุดหมายปลายทางให้สั้นลงและสะดวกยิ่งขึ้น แนวคิดการหาทางลัดและหมายรวมถึงการขุดร่องน้ำเพื่อให้เป็นทางลัดในการเชื่อมเส้นทางการขนส่งทางทะเลจึงเกิดขึ้น “คลองสุเอซ” และ “คลองปานามา” ก็เป็นตัวอย่างของความพยายามเหล่านั้น
“คลองสุเอซ” คลองขุดที่มีความสําคัญมากแห่งหนึ่งของโลก มีระยะทางทั้งหมดโดยประมาณ 77 ไมล์ทะเล ใช้ เวลาในการเดินทางโดยประมาณ 12-18 ชั่วโมง ปัจจัยที่ทําให้คลองสุเอซมีความสําคัญอย่างยิ่งต่อเศรษฐกิจและการค้าของโลก นับตั้งแต่ยุคล่าอาณานิคมจวบจนถึงปัจจุบัน คือ คลองสุเอซเป็นเส้นทางเดินเรือจากทวีปยุโรปไปยังทวีปเอเชียและทวีปแอฟริกาฝั่งตะวันออกที่สั้นที่สุด จากเดิมที่การเดินเรือเพื่อขนส่งสินค้าจากทวีปยุโรปสู่ทวีปเอเชียต้องเดินทางอ้อมแหลมกูดโฮปทางใต้สุดของทวีปแอฟริกา ซึ่งเป็นไปด้วยความยากลําบาก ใช้เวลาเดินทางนานและเสียค่าใช้จ่ายมาก ยกตัวอย่าง หากเริ่มต้นทางมุมไบ ของอินเดีย ไป ลอนดอน หากผ่านคลองสุเอซมีมีระยะทางประมาณ 6,328 ไมล์ทะเล ขณะที่หากอ้อมไปทางแหลมกูดโฮปมีระยะทาง 10,918 ไมล์ทะเล
“คลองปานามา” ซึ่งเป็นอีกคลองที่สร้างขึ้นจากแรงงานมนุษย์ที่มีความสำคัญต่อการขนส่งทางทะเลและเศรษฐกิจโลกไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าคลองสุเอซ โดยคลองปานามา ตั้งอยู่ตรงคอคอดปานามา ระหว่างตอนใต้สุดของทวีปอเมริกาเหนือกับตอนเหนือสุดของทวีปอเมริกาใต้ ประเทศปานามามีความยาวทั้งสิ้น 41.5 ไมล์ทะเล เป็นคลองขุดเพื่อเชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติกกับมหาสมุทรแปซิฟิก ปากคลองทางด้านมหาสมุทรแอตแลนติกในทะเลแคริบเบียน มีเมืองโกลอนเป็นเมืองท่า ส่วนทางด้านมหาสมุทรแปซิฟิก มีเมืองบัลโบอาตั้งอยู่ที่ปากคลอง เป็นเส้นทางเดินเรือทางลัดที่ช่วยย่นระยะทางโดยไม่ต้องอ้อมตอนใต้สุดของทวีปอเมริกาใต้ ทำให้การเดินทางระหว่าง 2 มหาสมุทรสะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น ใช้เวลาเดินเรือผ่านคลองประมาณ 8 ชั่วโมง
ตรงนี้สิ่งที่ควรทราบคือ คลองสุเอซ ตั้งอยู่ในประเทศอียิปต์ มีรายได้จากค่าผ่านคลองคิดเป็นประมาณ 2% ของ GDP ประเทศอียิปต์
ขณะที่คลองปานามา แม้จะสามารถสร้างรายได้เข้าประเทศปานามามากมายเช่นกัน แต่สำหรับท่านที่เคยศึกษาเรื่องการขุดคลองจะทราบว่า คลองปานามาถูกยึดครองโดยชาติมหาอำนาจหลายๆ ครั้ง จนนำไปสู่การทำสนธิสัญญาที่ให้ปานามารักษาความเป็นกลางในการเปิดคลองซึ่งปัจจุบันเศรษฐกิจปานามาถึงยึดโยงกับเศรษฐกิจสหรัฐอเมริกา
ดังนั้นจึงมีคำถามมากมายว่า สรุปแล้ว คลองปานามา ใครเป็นเจ้าของกันแน่ !
ปัจจัยสำคัญในการเลือกที่จะผ่าน “คลอง”หรือไม่ผ่าน
ประเด็นการตัดสินใจว่าจะผ่าน “คลอง” หรือไม่ผ่าน ก็เป็นอีกแง่มุมที่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลต้อง มีการวิเคราะห์ถึงความคุ้มค่า “ค่าใช้จ่าย”และขีดจำกัด ในเรื่องของ “เวลา” คือสิ่งที่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลต้องคิดให้รอบคอบในกรณีแรก การจะผ่านหรือไม่ผ่านคลองสุเอซ ถ้าเริ่ม ต้นจากมุมไปของอินเดียไปลอนดอนโดยที่ไม่ผ่านคลอง แน่นอนว่าระยะทางมันมากกว่าผ่านคลองอยู่พอสมควร โดยระยะเวลาในการเดินทาง เช่น ถ้าผ่านคลองเราใช้เวลาประมาณ 20 วัน ถ้าเกิดไม่ผ่านคลองอาจจะใช้เวลาถึง 35 วัน
ทั้งยังมีปัญหาด้านสภาพอากาศแปรปรวนบริเวณแหลมกูดโฮป สุ่มเสี่ยงการเจอโจรสลัดและเรือที่วิ่งนานๆ อาจเจอปัญหาขาดแคลนเสบียง น้ำดื่ม หรืออื่นๆ ที่มีความจำเป็นในขณะเดินทาง
ขณะที่ คลองปานามา หากเริ่มต้นทาง Gibraltar(อังกฤษ)ไป Portland (อเมริกา) เเล้วจะไปผ่านที่ America Long Beach หากใช้เส้นทางเดินเรือผ่านคลองปานามาจะใช้เวลา 26.5 วันระยะทางประมาณ 8,233 ไมล์ทะเล มีค่าเชื้อเพลิง ค่าเช่าเรืออัตราต่อวัน และค่าใช้จ่ายค่าผ่านคลองประมาณ 171,580 เหรียญสหรัฐฯ
หากเลือกที่จะไม่เดินเรือผ่านคลองปานามา ซึ่งต้องวิ่งมาทางตอนใต้ของประเทศชิลีอันนี้จะระยะทางที่ไกลกว่า โดยมีระยะทางเดินเรือจาก Gibraltar ไป Portland ระยะทาง13,152 ไมล์ทะเล ใช้เวลาเดินทาง 42 วัน ไกลกว่าผ่านคลองปานามาส่วนต่างเกือบ 5,000 ไมล์ทะเล
จะเห็นภาพชัดว่า “สายเรือ” จะผ่านคลอง หรือไม่ผ่านคลองจะประเมินเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่าย เงื่อนไขเวลา และความเสี่ยงต่างๆ ขณะที่ข้อมูลระบุว่า การขุดคลองไทย สามารถย่นระยะเวลาได้ 3 วันกรณีหากไม่อยากผ่านช่องแคบมะละกา !!!
คลองไทยต้องมองที่ความคุ้มค่าที่แท้จริง ไม่ใช่ ‘สมมติฐาน’
พลเรือเอกชุมนุม อาจวงษ์ กรรมาธิการ กมธ. ติดตามเสนอแนะ และเร่งรัดการปฏิรูปประเทศ และการจัดทำและดำเนินการตามยุทธศาสตร์ชาติ เคยระบุไว้ตอนตำรงตำแหน่งคณะกรรมาธิการกระทรวงคมนาคม ว่า การเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือที่ไม่ต้องไปอ้อมช่องแคบมะละกา ย่นระยะทางได้ประมาณ 700 กิโลเมตรหรือลดเวลาการเดินทางได้ 2-3 วัน ซึ่งเป็นเส้นทางเรียกว่าแนว 9A โดยคลองตัดผ่าน 5 จังหวัด คือ ตรัง กระบี่ นครศรีธรรมราช พัทลุง และสงขลา ยาวประมาณ 135 กิโลเมตร เริ่มจาก อ.สิเกา จ.ตรัง, จ.นครศรีธรรมราช และออกสู่อ่าวไทยที่ อ.ระโนด จ.สงขลา
หากเปรียบเทียบ ‘คลองคีล’ ของเยอรมัน ที่ทางคณะกรรมมาธิการกระทรวงคมนาคมได้ไปดูงาน จะมีบริบทคล้ายคลึงกับคลองไทยและการผ่านช่องแคบมะละกามากที่สุด โดยคลองคีล อยู่ทางเหนือของเยอรมัน ใกล้กับชายแดนประเทศเดนมาร์คเชื่อมระหว่างทะเลเหนือกับทะเลบอลติก มีระยะทาง98กิโลเมตร ซึ่งคลองนี้สามารถย่นระยะทางที่จะต้องไปอ้อมคาบสมุทรจัตแลนด์ได้ 460 กิโลเมตร โดยคลองคีล เกิดขึ้นภายใต้ปัจจัยด้านการทหาร คือ เยอรมันต้องการขยายอำนาจทางการทหาร และห่วงเรื่องอังกฤษซึ่งเป็นภัยคุกคามหลักจะปิดกั้นเส้นทางเดินเรือ และการแก้ปัญหาสภาวะอากาศที่เลวร้ายของทะเลเหนือ ดังนั้น คลองคีล จึงเกิดขึ้นภายใต้ปัจจัยสองด้านคือ ความมั่นคงทางทหารและ แก้ปัญหาการเดินเรือในสภาพวะอากาศที่เลวร้ายในทะเลเหนือ
จะเห็นได้ชัดว่า คลองคีลจะมีบริบทที่คล้ายๆ กับคลองไทย ทั้งย่นระยะเวลาได้ไม่มากนัก แต่ในขณะนั้นเยอรมันตัดสินใจขุดขึ้นเพื่อเหตุผลตามที่เรียบเรียงไว้ข้างต้น แต่ในด้านของความคุ้มค่าปรากฏว่า ในแต่ละปี คลองคีลเก็บค่าผ่านคลองได้แค่ 40 ล้านยูโร ในขณะที่มีค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาคลองถึง 300 ล้านยูโร ทีนี้ลองย้อนกลับมามองบริบทของคลองไทยใหม่อีกครั้ง
มองในแง่ของความจำเป็น ในสมัยนั้นเยอรมันต้องการความมั่นคงเชิงรุก เชิงขยายอำนาจ และแก้ปัญหาเส้นทางเดินเรือในทะเลเหนือที่สภาพวะอากาศเลวร้าย ซึ่งก็ต้องแบกรับต้นทุนในการดูแลรักษาที่ไม่สมดุลกับรายรับ ในขณะที่ความจำเป็นในการขุดคลองไทย
ประเด็นแรกมองในแง่มุมด้านเศรษฐกิจ ถ้าหากดูเศรษฐกิจของอียิปต์เจ้าของคลองสุเอซ และดูตัวเลขทางเศรษฐกิจของประเทศปานามา ผู้เป็นเจ้าของปานามา เศรษฐกิจทั้งสองประเทศก็ไม่ได้กระกระโดดจากการมีคลองแต่ประการใด ทั้งที่สองประเทศมีคลองที่สายเรือทั่วโลกใช้มากที่สุด ดังนั้นเมื่ออ้างอิงตัวเลขทางเศรษฐกิจหากเกิดคลองไทย ส่วนตัวยังมองไม่ออกว่าเศรษฐกิจจะดีขึ้นได้อย่างไร
รวมทั้งที่ผ่านมามีผลการศึกษาของกระทรวงคมนาคม ในการพิจารราการขุดคลองไทย หรือ คลองคอดกระ ปี 2548 ที่ศึกษาในเรื่องของความจำเป็นและความคุ้มค่า รวมทั้งได้รวบรวมผลการศึกษาของทั้งคนและต่างประเทศ เพื่อหาข้อสรุป ถึงผลกระทบ ทั้งใน 5 มิติ เศรษฐกิจ ความมั่งคง การเมือง สังคม สิ่งแวดล้อม ซึ่งก็มีผลกระทบในทางบวกและทางลบ โดยสรุปสาระสำคัญ คือ ผลในทางบวกกลับไม่มีความจำเป็นต่อประเทศ ขณะที่ผลในทางลบนั้นมีเยอะมาก ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของผลกระทบด้านเศรษฐกิจที่การลงทุนอาจไม่เกิดความคุ้มค่า ทั้งยังก่อหนี้ก้อนใหญ่ให้กับประเทศ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ชุมชน การแบ่งแยกดินแดน และประเด็นที่ประเทศมหาอำนาจอาจจะจะเข้ามาครอบครอง
ดังนั้น ในฐานะที่เป็นหนึ่งในคณะกรรมาธิการกระทรวงคมนาคม ต่อการจะมี หรือไม่มี คลองไทย คือ ยังมองไม่เห็นความจำเป็นที่ชัดเจนและความคุ้มค่าในทุกๆด้าน
เพราะถอดจากบทเรียนของ คลองคีล ของเยอรมันซึ่งมีบริบทคล้ายคลองไทยมากที่สุด และข้อมูล การศึกษาของหน่วยงานต่างๆ ที่ผ่านๆมาเปรียบเทียบความจำเป็นในการที่ประเทศไทยต้องมีขุดคลอง ข้อมูลทุกอย่างอ้างอิงจากเอกสารที่เคยมีการศึกษาเรื่องการขุดคลอง ไม่ได้คิดเอง หรือการพรรณนาในเชิงคาดคะเน ที่สำคัญสภาพทางภูมิศาสตร์ มันไม่ได้มีอะไรที่เปลี่ยน ไม่ว่าคลองไทย คลองกะ แนว 9A, 5A หรือ แนวไหนก็ตามมันก็ไม่ได้มีบริบทที่แตกต่างกัน เพราะเรือจะตัดสินใจผ่านคลองหรือไม่ผ่าน ต้องดูต้นทุนและเวลา
“หากไม่มีความแตกต่างที่เห็นได้ชัดและยังต้องสุ่มเสี่ยงกับการบริหารจัดการของการผ่านคลอง ช่องแคบมะละกาก็ยังคงเป็นทางเลือกหลักอยู่ดี ที่สำคัญประเทศจะก่อหนี้ระยะยาวกว่า 1.6 ล้านล้านบาทในการลงทุนขุดคลองไทย โดยการอ้างอิงทฤษฎีแบบขายฝันถึงเศรษฐกิจที่ก้าวกระโดดไม่ได้ ทุกอย่างต้องมองที่ความจำเป็น และความคุ้มค่าโดยมีการศึกษาผลได้ผลเสียที่ชัดเจน” พลเรือเอกชุมนุม กล่าว
ท้ายสุดกลับมาที่ประเด็นจากคอคอดกระถึงแนวคิดการขุดคลองไทย ที่ถูกจุดพลุขึ้นอีกครั้ง ภายใต้สมมติฐานด้านประโยชน์ทางเศรษฐกิจ โครงการที่มีแนวคิดตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 จวบจนถึงปัจจุบัน ยังมีความจำเป็นหรือไม่ หรือจริงๆ นี่ก็แค่การ‘รับงาน’ จากชาติมหาอำนาจ ให้ผลักดันคลองไทยให้เกิดขึ้นเท่านั้น
ตรงนี้ก็ต้องย้อนกลับไปดูตอนต้นว่าใครบ้างที่อยากให้ขุดคลอง !!!
