ผ่าเส้นทางเดินเรือเฟอร์รี่เชื่อม“ออก-ใต้”เส้นทางแรก เจ๋งหรือเจ๊ง…ขึ้นอยู่กับอะไร?

หากโรคอัลไซเมอร์ไม่ลักพาตัวไปเที่ยวก่อนเวลาอันควรคงพอจำกันได้กับไอเดียบรรเจิดของท่านรมต.คมนาคม“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” ที่ประกาศเปรี้ยงปร้างไว้เมื่อครั้งเข้ารับตำแหน่งเมื่อเดือนก.ค. 2562 และลงพื้นตรวจสภาพการจราจรติดขัดวินาศสันตะโรเส้นเจ็ดชั่วโคตรพระราม 2 แล้วเกิดไอเดียกระฉูดแตกกับโครงการขนส่งทางน้ำระยะไกลข้ามภูมิภาคจากเมืองชลฯ-สงขลา หวังพุ่งชนเป้าหมายเชื่อมภูมิภาคตะวันออกกับภาคใต้เส้นทางแรก เพิ่มศักยภาพขนส่งทางน้ำ ลดต้นทุนด้านการขนส่ง ลดการเกิดอุบัติเหตุทางถนน และลดปัญหามลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 ท่ามกลางคำสบประมาทสังคมว่าแค่..นโยบายขายฝัน?

จากวันนั้นถึงวันนี้ก็เข้าไปแล้ว 1 ปี 10 เดือน ไอเดียสุดบรรเจิดดังกล่าวไปถึงไหน?เป็นรูปเป็นร่างหรือยัง?

ทดสอบ 2 รอบผ่านฉลุย

ล่าสุด (28 พ.ค.64)กรมเจ้าท่าในฐานะหัวเรือหลักกับการผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นจริงโดยท่านอธิบดี “วิทยา ยาม่วง”เปิดเผยถึงความคืบหน้าว่ากรมเจ้าท่าร่วมกับบริษัท ซีฮอร์ส เฟอร์รี่ จำกัด  เจ้าของเรือ“เดอะ บลู ดอลฟิน” The Blue Dolphin ในฐานะเอกชนผู้สนใจโครงการเดินเรือเฟอร์รี่ข้ามภูมิภาคระหว่าง จ.ชลบุรี-สงขลาเส้นทางแรกได้ทดสอบการเดินเรือทางไกลเป็นครั้งที่2หลังได้ทดสอบเที่ยวแรกขาไปจากท่าเรือจุกเสม็ดไปจ.สงขลาเมื่อวันที่ 18-19 พ.ค.ที่ผ่านมา

“ครั้งแรกประสิทธิภาพการเดินเรือเป็นไปเรียบร้อยดี ใช้เวลาเดินทางประมาณ 20 ชม. ต่อเที่ยว ช่วยร่นระยะทางการใช้ถนนจาก 1,128 กม. เหลือ 609 กม. (ร่นระยะทางได้ 519 กม.) คำนวณแล้วใช้เวลาน้อยกว่าที่รถบรรทุกเดินทางทางถนน(ซึ่งต้องรวมเวลาพัก)ประมาณ 5 ชม.ตามเป้าหมายที่วางไว้”

ครั้งที่2 เส้นทางขากลับจากท่าเทียบเรือบริษัท เซ้าท์เธิร์นโลจิสติกส์ จำกัด ปากร่องน้ำสงขลา เวลา 13.00 น.ของวันที่ 26 พ.ค.64 เดินทางถึงท่าเรือจุกเสม็ด อ.สัตหีบ จ.ชลบุรี เวลา 11.20 น.ของวันที่ 27 พ.ค.ใช้เวลาประมาณ 22 ชม. 20 นาทีเป็นไปตามเป้าหมายและด้วยความเรียบร้อย และการทดสอบครั้งนี้ได้ทดลองนำรถเทรลเลอร์ 1 คัน และรถบรรทุก 6 ล้อ 1 คัน ทดสอบความพร้อมระบบการขนถ่ายให้เกิดความสะดวก-ปลอดภัยสูงสุดอีกด้วย

ย้ำหัวตะปูเฉลี่ยเร็วกว่ารถบรรทุก 5 ชม.

ดูจากตัวเลขครั้งแรกกับครั้งที่ 2 ก็ยังถือว่าอยู่ในเกณฑ์พอรับได้ทั้งในด้านระยะเวลาการเดินทาง ครั้งแรก 20 ชม.ส่วนครั้งที่ 2 บวกเพิ่มไปอีก 2 ชม.20 นาที เป็นการตอกย้ำว่าการเดินเรือข้ามภูมิภาคนี้ช่วยร่นระยะทางใช้ถนนด้วยรถบรรทุกจาก 1,128 กม. เหลือ 609 กม. (ร่นระยะทางได้ 519 กม.) เฉลี่ยแล้วน้อยกว่าที่รถบรรทุกเดินทางทางถนน(ซึ่งต้องรวมเวลาพัก) ประมาณ 5 ชม. แปลว่าหากเทียบการเดินทางเมื่อสตาร์ทออกพร้อมกันระหว่างเรือและรถบรรทุก เรือถึงก่อนรถบรรทุกประมาณ 5 ชม.เลยทีเดียว

ตามรายงานข่าวขั้นตอนจากนี้ไปทางกรมเจ้าท่าจะเร่งจัดทำแผนจัดการฉุกเฉินระหว่างการเดินทางจากท่าเรือสงขลามายังสัตหีบ เมื่อแผนฯแล้วเสร็จจะฝึกซ้อมการอพยพคนระหว่างการเดินทางอีกครั้งก่อนจัดทำรายละเอียดทั้งหมดรวมถึงอัตราค่าบริการนำเสนอกรมเจ้าท่าพิจารณาก่อนกำหนดวันเปิดบริการต่อไปเพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้ใช้บริการในด้านความปลอดภัย และเตรียมความพร้อมสำหรับให้บริการจริงแก่ประชาชน ซึ่งแต่เดิมกำหนดเปิดบริการภายในเดือนนี้ แต่ด้วยปัญหาวิกฤติโควิดจึงเลื่อนออกไป

“ช้า-เร็ว-ค่าบริการ”อะไรคือแรงจูงใจผู้ใช้บริการ?

ปัจจัยชี้วัดให้โครงการนี้ไปถึงฝั่งฝันกรมเจ้าท่าก็หน้าบานในฐานะผู้ผลักดันนโยบายจากไอเดียที่ใครต่อใครก็คิดว่าเป็นนโยบายขายฝันให้เป็นจริงได้ ส่วนเอกชนผู้ให้บริการก็หน้าบานที่กำรี้กำไรโดยมีฐานผู้ใช้บริการแห่ใช้บริการ คงดูในปลายปัจจัยไม่ว่าจะในเรื่องพิกัดความเร็ว-ช้าที่แม้จะย้ำว่าเฉลี่ยแล้วทางเรือจะเร็วกว่ารถบรรทุกประมาณ 5 ชม.ก็ตาม ทว่าการบริการจัดการระบบขนถ่ายรถบรรทุกเทรลเลอร์ขึ้น-ลงไม่ว่าจะต้นทางหรือปลายทางอย่าให้กลายเป็น“จุดบอด”มิเช่นนั้นจะจบไม่สวยเหมือนอย่างการเดินเรืออื่นๆ

“เรือวิ่ง 20 ชม.ก็จริง แต่การจอดรอจองคิวอีกครึ่งวัน หรือจะขึ้นเรือตีห้าแต่ต้องไปนอนรอตั้งแต่ 2 ทุ่มอย่างงี้ก็ควรไม่เกิดขึ้น อีกอย่างท่าเรือสงขลาตั้งอยู่ใจกลางเมืองย่อมมีปัญาหาการจราจรเข้า-ออกก บางเส้นห้ามรถบรรทุกวิ่งด้วยซ้ำไป ดังนั้น การบริหารจัดการระบบขนถ่ายรถบรรทุกขึ้น-ลง จุดจอดรอ การจองคิวต้องทำเป็นระบบและได้ประสิทธิภาพ”

ส่วนการค่าบริการที่ผู้ประกอบการขนส่งเฝ้ารอดูอยู่ว่าจะเป็นแรงจูงใจให้ไปใช้บริการหรือไม่? ต้องยอมรับว่าหากเดินเรือใช้เวลาน้อยกว่ารถบรรทุกย่อมเป็นเป็นแรงจูงใจระดับหนึ่ง เพราะมีความปลอดภัยสูงเมื่อเทียบกับทางถนน แต่หากราคาค่าบริการต่อเที่ยวต่ำกว่า หรือใกล้เคียงกันกว่าทางถนนก็ย่อมเป็นเพิ่มแรงจูงใจเข้าไปอีก

ศักยภาพเรือลำนี้ไม่ธรรมดา ราคาก็ใช่ย่อยแม้เป็นมือสอง

ไปส่องดูสเปกเรือลำนี้เป็นเรือมือสองนำเข้าจากประเทศญี่ปุ่นราคา 200 ล้านบาท ยาว 136.60 เมตร ขนาด 7,003 ตันกรอส ความเร็ว 17 น๊อต (31.48 กม.ต่อชม.) รองรับรถบรรทุกได้ประมาณ 80 คัน รถยนต์ส่วนตัว 20 คัน ผู้โดยสารประมาณ 586 คน ภายในเรือลำนี้มีสิ่งอำนวยความสะดวกครบครันเหมือนเรือเฟอร์รี่มาตรฐานทั่วไป และผ่านการตรวจรับรองความปลอดภัยจากกรมเจ้าท่าแล้ว ขณะเดียวกันคนประจำเรือได้รับการฝึกอบรมความปลอดภัยตามข้อกำหนด นอกจากนี้ยังได้รับการส่งเสริมการลงทุน อาทิ ยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มจาก บีโอไออีกด้วย

ถือได้ว่าโครงการนี้เป็นโครงการที่ดีมีประโยชน์ที่ผุดขึ้นจากไอเดียที่เจ๋ง เป็นการขนส่ง-การเดินทางทางเลือกที่ช่วยร่นระยะเวลาการเดินทาง-การขนส่ง ตอบโจทย์ประหยัดเชื้อเพลิง-ลดปัญหาจราจร-ฝุ่นPM2.5 ได้ดีพอสมควร ทว่า ท้ายที่สุดแล้วมันไม่ได้ขึ้นที่ว่าเร็วหรือช้าแต่เพียงอย่างเดียว ต้องดูอัตราค่าบริการ การบริหารจัดการระบบขนส่ง-ระบบขนส่งรถขึ้น-ลงจากต้นทาง และจากปลายทางขึ้นฝั่งมีการจัดการปัญหาจราจรได้ดี รวมทั้งความปลอดภัย และมาตรฐานการเดินเรือ

หากสามารถบริหารจัดการได้ดีแล้วล่ะก็ นับวันรอความรุ่งโรจน์ได้เลย ทว่า หากตรงกันข้ามก็นับเจ๊งไม่เป็นท่าได้เลย!